巴斯夫新建动力电池材料工厂，目标是“摆脱中国在电动汽车行业的霸主地位，结束中国垄断的开始”

化工巨头巴斯夫集团开设了**家正极材料工厂，正极材料是电池的基本材料。德媒对此的形容为“这是摆脱中国在电动汽车行业霸主地位的重要一步，也是大规模生产攻势的开始。”

勃兰登堡州南部施瓦茨海德镇（Schwarzheide）是一座拥有 5,700 人的小镇，周四，新建在这里的化工厂“将引起欧洲商界领袖的关注，甚至可能成为遥远中国的头条新闻”，巴斯夫将在这里开设欧洲**家正极材料工厂。

《世界报》的报道是这样说的，“这可能是结束中国对电力储存的准垄断的开始，并有望使欧洲电动汽车行业摆脱脆弱的全球供应链。”

“欧洲许多地方正在建设所谓的汽车电池超级工厂。但到目前为止，基本化学品还必须依赖进口。凭借位于施瓦茨海德的正极材料工厂，欧洲正在缩小防御亚洲电池垄断的最后一个战略缺口。”

联邦经济部长罗伯特·哈贝克和勃兰登堡总理迪特马尔·沃伊克对于巴斯夫的新工厂十分重视，将参加周四的新厂开幕式。欧盟委员会副主席兼机构关系和规划专员马罗斯·塞夫科维奇（Sefcovic）也将从布鲁塞尔来到勃兰登堡州。

“对于巴斯夫来说，投资欧洲电池产能方面的空白领域是一个巨大的机会”，塞夫科维奇表示，“目前欧盟有大约 30 个超级工厂项目正在筹备中，但是在活性正极和负极材料的生产方面仍是空白。”

《世界报》的报道继续写道，“当欧洲还在讨论电气化问题时，中国就已经创造了事实：电动汽车得到了大规模推广，那里已经行程了独立的电动汽车行业，拥有完整的供应链，完整到一直延伸到矿山开采。

“中国将曾经领先的韩国和日本电池制造商排除在自己的市场之外，宁德时代新能源科技公司（CATL）也已经崛起成为全球市场的***。根据咨询公司Alix Partners的评估，欧洲销售的电池98%以上是由亚洲公司生产的。除了宁德时代之外，韩国制造商LG能源也在欧洲电池领域占据主导地位。这些公司在欧洲投资建设大型工厂，比如在图林根州和波兰已经有电池工厂在生产。”

“然而，欧洲减少对进口依赖的努力已开始取得成果，趋势逆转正在出现。比如，去年我们在电池产业链的投资方面超过了中国”，塞夫科维奇说，“欧洲对于电池方面的投资是中国的三倍半。我们成功地将 1800 亿欧元的私募股权引入欧洲电池行业。”

不过，这里生活菌还要引用一组数据---电池网根据上市公司公告及公开报道，统计了2022年电池新能源产业链投资扩产项目相关情况，统计在内的419个项目中，361个公布投资金额，投资总额逾2万亿元，折合欧元超2520亿欧元。

（本图片来源电池网）

《世界报》表示，然而，基于未来的电池需求来衡量，巴斯夫工厂初始的产量“只是一个小小的开始”。据巴斯夫称，新厂投产之后生产的正极材料应足以满足年生产20吉瓦时的储存量。根据欧洲审计院的数据，到 2030 年，欧盟每年将需要 1,200 吉瓦时的电力。检查人员警告称，电池生产可能存在瓶颈，这可能意味着 2035 年不可能逐步淘汰内燃机。

提到动力电池的生产能力，这里我们又要拿中国的生产能力出来对比一下了。《能源界》网站于2023年初曾发表一篇文章《

中国动力电池产能占全球的比例有多大？

》，开头即提到，“中国拥有近900吉瓦时的制造能力，占全球总产能的77%，在世界十大电池制造商中占六家。波兰排名第二，产能不足中国的十分之一。中国在电池制造方面的优势将持续到2027年，占全球电池制造能力的69%。与此同时，预计美国未来五年的产能将增加10倍以上。”

也就是说，从产能方面来看，到2035年，德国如果想完全淘汰内燃机所需要的动力电池总量，未必达不到目标。当然，前提是，德国或者欧盟愿意跟欧盟以外的国家进行采购，已达到“去内燃机”汽车以及脱碳的目的。

但是欧盟委员会副主席塞夫科维奇认为关于到2035年不可能完全脱离内燃机汽车的这一警告是合理的。“在正极和负极活性材料方面，我们仍然落后”，欧盟副主席说。“毕竟，根据巴斯夫的说法，施瓦茨海德新工厂目前仅处于**阶段，后续还有更多的扩建扩产计划。该公司表示：“工厂的模块化结构和基础设施能够快速扩大产能，从而使巴斯夫能够满足欧洲电动汽车市场日益增长的客户需求。”“巴斯夫已经准备在欧洲对正极材料进行额外投资，并正在与客户进行深入谈判。”

塞夫科维奇认为以上的条件至少能够让欧盟有接近 2030 年的目标的可能：“我们初步评估的结果是，到2030年之前，我们应该能够满足欧洲汽车行业 80％ 至 90％ 的电池需求，并且这也是我们的目标。”“我完全同意审计方面的评估，即我们必须尽**努力确保整个产业链运转良好。我们绝对可以更快实现目标。”

联邦政府和勃兰登堡州斥资 1.75 亿欧元支持巴斯夫新工厂，该工厂还与电池回收工厂相连。因此，德媒《世界报》得出一个结论，“施瓦茨海德新工厂的 150 个新工作岗位中的每一个都获得了超过 100 万欧元的补助金。” （还能这么算呢？）

考虑到美国通过《减少通货膨胀法案》(IRA) 向在美国本土生产的企业提供的援助，德国也有许多人认为高额补贴在德国生产的企业是**的选择。大众汽车、梅赛德斯-奔驰、雷诺和 斯特兰蒂斯集团Stellantis（旗下有菲亚特、标致、欧宝、雪铁龙等品牌）已经参与其中，并正在各自建造电池工厂，例如在凯泽斯劳滕和法国杜夫兰。他们还签订了原材料供应合同。

大众汽车董事会负责电池业务的托马斯·施马尔表示，完整的产业链是逐步建立起来的。“这是关乎在欧洲建立核心技术。”

不过，大众汽车不会成为巴斯夫新工厂的客户。该集团与比利时优美科集团成立了一家合资企业，建设像施瓦茨海德那样的正极材料工厂。并且规模更大--计划每年存储容量为 120 吉瓦时，是大众汽车自己的欧洲电池工厂所需容量的一半。再不过，该工厂计划于2025年启动，目前尚未决定建在哪里。

看起来，美国和欧洲都在加大马力想要夺回赛道，目标都是在本土打造完整的产业链。中国相关领域的专业媒体《能源界》文章的结尾这样说道，“无论未来北美和欧洲的增长如何，中国主导地位都是无可撼动的。电池制造只是拼图中的一块，构成电池的大部分零件和金属，如电池级锂、电解质、隔板、正极和负极，也主要由中国制造。”各国都是充满野心和动力，让我们拭目以待整个产业的发展吧。

化工巨头巴斯夫集团开设了**家正极材料工厂，正极材料是电池的基本材料。德媒对此的形容为“这是摆脱中国在电动汽车行业霸主地位的重要一步，也是大规模生产攻势的开始。”

勃兰登堡州南部施瓦茨海德镇（Schwarzheide）是一座拥有 5,700 人的小镇，周四，新建在这里的化工厂“将引起欧洲商界领袖的关注，甚至可能成为遥远中国的头条新闻”，巴斯夫将在这里开设欧洲**家正极材料工厂。

《世界报》的报道是这样说的，“这可能是结束中国对电力储存的准垄断的开始，并有望使欧洲电动汽车行业摆脱脆弱的全球供应链。”

“欧洲许多地方正在建设所谓的汽车电池超级工厂。但到目前为止，基本化学品还必须依赖进口。凭借位于施瓦茨海德的正极材料工厂，欧洲正在缩小防御亚洲电池垄断的最后一个战略缺口。”

联邦经济部长罗伯特·哈贝克和勃兰登堡总理迪特马尔·沃伊克对于巴斯夫的新工厂十分重视，将参加周四的新厂开幕式。欧盟委员会副主席兼机构关系和规划专员马罗斯·塞夫科维奇（Sefcovic）也将从布鲁塞尔来到勃兰登堡州。

“对于巴斯夫来说，投资欧洲电池产能方面的空白领域是一个巨大的机会”，塞夫科维奇表示，“目前欧盟有大约 30 个超级工厂项目正在筹备中，但是在活性正极和负极材料的生产方面仍是空白。”

《世界报》的报道继续写道，“当欧洲还在讨论电气化问题时，中国就已经创造了事实：电动汽车得到了大规模推广，那里已经行程了独立的电动汽车行业，拥有完整的供应链，完整到一直延伸到矿山开采。

“中国将曾经领先的韩国和日本电池制造商排除在自己的市场之外，宁德时代新能源科技公司（CATL）也已经崛起成为全球市场的***。根据咨询公司Alix Partners的评估，欧洲销售的电池98%以上是由亚洲公司生产的。除了宁德时代之外，韩国制造商LG能源也在欧洲电池领域占据主导地位。这些公司在欧洲投资建设大型工厂，比如在图林根州和波兰已经有电池工厂在生产。”

“然而，欧洲减少对进口依赖的努力已开始取得成果，趋势逆转正在出现。比如，去年我们在电池产业链的投资方面超过了中国”，塞夫科维奇说，“欧洲对于电池方面的投资是中国的三倍半。我们成功地将 1800 亿欧元的私募股权引入欧洲电池行业。”

不过，这里生活菌还要引用一组数据---电池网根据上市公司公告及公开报道，统计了2022年电池新能源产业链投资扩产项目相关情况，统计在内的419个项目中，361个公布投资金额，投资总额逾2万亿元，折合欧元超2520亿欧元。

（本图片来源电池网）

《世界报》表示，然而，基于未来的电池需求来衡量，巴斯夫工厂初始的产量“只是一个小小的开始”。据巴斯夫称，新厂投产之后生产的正极材料应足以满足年生产20吉瓦时的储存量。根据欧洲审计院的数据，到 2030 年，欧盟每年将需要 1,200 吉瓦时的电力。检查人员警告称，电池生产可能存在瓶颈，这可能意味着 2035 年不可能逐步淘汰内燃机。

提到动力电池的生产能力，这里我们又要拿中国的生产能力出来对比一下了。《能源界》网站于2023年初曾发表一篇文章《

中国动力电池产能占全球的比例有多大？

》，开头即提到，“中国拥有近900吉瓦时的制造能力，占全球总产能的77%，在世界十大电池制造商中占六家。波兰排名第二，产能不足中国的十分之一。中国在电池制造方面的优势将持续到2027年，占全球电池制造能力的69%。与此同时，预计美国未来五年的产能将增加10倍以上。”

也就是说，从产能方面来看，到2035年，德国如果想完全淘汰内燃机所需要的动力电池总量，未必达不到目标。当然，前提是，德国或者欧盟愿意跟欧盟以外的国家进行采购，已达到“去内燃机”汽车以及脱碳的目的。

但是欧盟委员会副主席塞夫科维奇认为关于到2035年不可能完全脱离内燃机汽车的这一警告是合理的。“在正极和负极活性材料方面，我们仍然落后”，欧盟副主席说。“毕竟，根据巴斯夫的说法，施瓦茨海德新工厂目前仅处于**阶段，后续还有更多的扩建扩产计划。该公司表示：“工厂的模块化结构和基础设施能够快速扩大产能，从而使巴斯夫能够满足欧洲电动汽车市场日益增长的客户需求。”“巴斯夫已经准备在欧洲对正极材料进行额外投资，并正在与客户进行深入谈判。”

塞夫科维奇认为以上的条件至少能够让欧盟有接近 2030 年的目标的可能：“我们初步评估的结果是，到2030年之前，我们应该能够满足欧洲汽车行业 80％ 至 90％ 的电池需求，并且这也是我们的目标。”“我完全同意审计方面的评估，即我们必须尽**努力确保整个产业链运转良好。我们绝对可以更快实现目标。”

联邦政府和勃兰登堡州斥资 1.75 亿欧元支持巴斯夫新工厂，该工厂还与电池回收工厂相连。因此，德媒《世界报》得出一个结论，“施瓦茨海德新工厂的 150 个新工作岗位中的每一个都获得了超过 100 万欧元的补助金。” （还能这么算呢？）

考虑到美国通过《减少通货膨胀法案》(IRA) 向在美国本土生产的企业提供的援助，德国也有许多人认为高额补贴在德国生产的企业是**的选择。大众汽车、梅赛德斯-奔驰、雷诺和 斯特兰蒂斯集团Stellantis（旗下有菲亚特、标致、欧宝、雪铁龙等品牌）已经参与其中，并正在各自建造电池工厂，例如在凯泽斯劳滕和法国杜夫兰。他们还签订了原材料供应合同。

大众汽车董事会负责电池业务的托马斯·施马尔表示，完整的产业链是逐步建立起来的。“这是关乎在欧洲建立核心技术。”

不过，大众汽车不会成为巴斯夫新工厂的客户。该集团与比利时优美科集团成立了一家合资企业，建设像施瓦茨海德那样的正极材料工厂。并且规模更大--计划每年存储容量为 120 吉瓦时，是大众汽车自己的欧洲电池工厂所需容量的一半。再不过，该工厂计划于2025年启动，目前尚未决定建在哪里。

看起来，美国和欧洲都在加大马力想要夺回赛道，目标都是在本土打造完整的产业链。中国相关领域的专业媒体《能源界》文章的结尾这样说道，“无论未来北美和欧洲的增长如何，中国主导地位都是无可撼动的。电池制造只是拼图中的一块，构成电池的大部分零件和金属，如电池级锂、电解质、隔板、正极和负极，也主要由中国制造。”各国都是充满野心和动力，让我们拭目以待整个产业的发展吧。